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What engine was supposed to be powering the 190H?Why was there a Ta 152H but the Fw 190H cancelled?
What engine was supposed to be powering the 190H?
In may of 1944, Fw listed a few reasons as to why the Ta 152C is a better choice than the Fw 190D:
- easier installation of intercooled 2-stage engines (213E, 603L (or LA?)) due to place constrains wrt. the undercarriage space 'collision' vs. the engine bay
- no possibility for MK 103 installation of the 190Ds as the motor cannon, plus the possibility to install the MG 151/20s in the cowl position on the 152 airframe
- that also leaves free the best part of wing to have greater fuel tankage installed without the guns there
- that means a much greater range/radius
- possibility for bigger tires for greater take-off loads
- greater nominal G limit (6.5 vs. 5.8)
Some of these things didn't transpired to the 152H, like the MK 103 installation, while the Jumo 213F (= basically, the 213E minus the intercooler) was still a go-to engine for the 1945 'definitive' Doras. These fighters would've still be the very high performers, with both engine and wing representing the lower drag items than what the 152H had there, as well as via the lower weight of the Doras. The 152H being some 15% draggier than the D-12, and almost 25% heavier (a good deal of that being the increase in fuel tankage, though).
Also there were the plans to increase the fuel tankage on the Doras, even if not in the same size as on the 152s.
At the end, it seems like the increased fuselage volume for both high-end engines and the ability to carry greater firepower tipped the scales towards the 152 line instead of towards the big-wing 190?
The insistence of the Luftwaffe on a engine armament leaves the question open if there was some benefit from it in the light that other air forces went without it.
Are there any accounts of why there was this preference other than some spectacular advantage in accuracy? Maybe the tech was too complicated for other nations.
The wing tanks envisioned for the Fw 190D were the same as on the Ta 152 wing leaving so the former had a bit less fuel in the fuselage tanks.
Which figure represents the overall drag of the variants?
Yes, at the end of the day, 152s were the ones with the lower G limit.I always thought that the difference in G-limit was in favor of the Dora as its dimensions were more compact and lesser weight penalties.
Ta 152 predates the D-12.After the Fw 190D-12, they switched to the Ta 152 design, which was a modified Fw 190D, for all the inline, liquid-cooled engines. It has a fuselage plug and modified wings.
A total of 3 D-12 and 17 D-13s were built. The Ta 152, even with 11 variants, had at least 44 delivered and perhaps as many as 150 airframes started production.
It's pretty clear evidence of a switch to the Ta 152 when the standard Fw 190 stops being built and the Ta 152 starts production.
From "Focke-Wulf Fw 190 - Ta 182. Entwicklung. Technik. Einsatz" by Heinz Nowarra, Motorbuch Verlag Stuttgart, 1988 (2.Auflage)…Es wurden insgesamt 674 Fw 190D-9, wie das Serienmuster genannt wurde, beginnend mit der W.Nr. 210001, gebaut. Die W.Nr. 210001, TR+SA, wurde ab 7.9.1944, die W.Nr. 210002 ab 18.9.1944 von Chefpilot Sander eingeflogen.
…
Die beiden ersten Serienmaschinen, W.Nr. 210001 und 210002, sollten als Musterflugzeuge der neuen Version Fw 190D-10 dienen, die an sich der D-9 entsprach, in den Flügelwurzeln aber zwei MK 108 statt der MG 151/20 tragen sollte. Zum Serienbau kam es nicht mehr.
Am 29.9.1944 traf in Langenhagen eine weitere umgebaute A-8 ein, die als V-56, W.Nr. 170924, GV+CW, Musterflugzeug für die D-11-Serie werden sollte. Ihr folgte am 29.10. die Fw 190 V55, W.Nr. 170923, GV+CV, als zweites Musterflugzeug für die D-11 -Serie. Die Fw 190D- 11 sollte dieselbe Bewaffnung wie die D-10, aber den Jumo 213F erhalten. Tatsächlich sind nur fünf D-11, alles umgebaute A-8, als V-Musterbezeichnet. Davon trafen bis 21.12.1944 in Langenhagen ein: 5.9. die V57, W.Nr. 170926, GH+CV; 9.11. die V61, W.Nr. 350158, VI+QM; 16.12.1944 die V59, W.Nr. 170933, GV+DF. Ob die V58, W.Nr. 350156, und die V60, W.Nr. 350157, noch eingeflogen wurden, war nicht festzustellen. Bei allen fünf Maschinen war die MW 50-Einspritzanlage eingebaut. Die Bewaffnung bestand entgegen der ursprünglichen Planung aus zwei MG 151/20 in den Flügelwurzeln und zwei MK108 im Außenflügel. Die geplanten Schlechtwetterjäger Fw 190D-11/R20 und R 21 blieben Projekt.
Eine weitere Fw 190A-8, W.Nr. 350165, sollte als V63-Musterflugzeug für die Fw 190D-12-Serie dienen. Eine zweite A-8, W.Nr. 350166 CS+IB, V64, diente als Musterflugzeug für den Schlechtwetterjäger Fw 190D-12/R11. Diese Serie sollte im Februar 1945 bei Arado und im Januar 1945 bei Fieseier in Serie gehen. Ob der Umbau der beiden Versuchsmuster noch vollendet worden und der Serienanlauf erfolgt ist, ist unwahrscheinlich. Auch dieses Muster sollte den Jumo 213F-1 erhalten, dazu die MW 50-Ein- spritz-Anlage, eine Bewaffnung von einer Motorkanone MK 108 und zwei MG 151/20 in den Flügelwurzeln, sowie das FuG 125 und die PKS 12. Die geplanten Serien D-12/R5 mit vergrößerter Reichweite und D-12/R25 mit geänderter Funkausrüstung blieben Projekt. Eine weitere Fw 190A-8, W.Nr. 350167, sollte zuerst als Musterflugzeug für die Fw 190D-12/R5 dienen, dann aber für die nächste Ausführung D-13/R5. Ein Serienauftrag für diese Ausführung erfolgte nicht, sondern für eine Schlechtwetterausführung D-13/R11, deren Serienbau dezentralisiert bei der Arbeitsgemeinschaft »Roland« ab Januar 1945 erfolgen sollte. Sie unterschied sich von der D-12 durch geänderte Bewaffnung: eine Motorkanone MG 151/20 und zwei MG 151/20 in den Flügelwurzeln. Diese Ausführung und die außerdem geplanten Versionen D-13/R5 und R21 blieben im Zeichenbrettstadium stecken. Die Fw 190D-9, W.Nr. 210040, sollte als Musterflugzeug V76 für die D-14-Serie dienen, die W.Nr. 210043 als V77 für die D-15-Serie. Ob der Umbau der beiden Maschinen noch durchgeführt wurde, war nicht festzustellen. Ein Serienbau fand jedenfalls nicht statt. Nachfolger der »langnasigen« Fw 190D wurde schließlich die Ta 152.
The insistence of the Luftwaffe on a engine armament leaves the question open if there was some benefit from it in the light that other air forces went without it.
Are there any accounts of why there was this preference other than some spectacular advantage in accuracy? Maybe the tech was too complicated for other nations.
Rodeike found 69, Nowarra even less.There are rumors and speculation that as many as 150 Ta 152s were built
23 - according to reliable sources.and only made 9 Ta 152s in 1945
Talk about stretching an airframe...
Zero lift drag - ie. drag at high speed - 'Schnellflug Cw0', expressed as equivalent flat plane 'F' in m^2; 'w' = widerstand = drag. Cd0 is the expression in English language.
Drag that includes the induced drag - 'Steigflug Cw0', also in m^2. We'd call that value 'Cd'; Cd0 + Cdi = Cd.
FWIW, Lednicer notes the 'F' of the P-51D = 4.65 sq ft = 0.432 m^2, and that of the Spitfire IX = 5.40 sq ft = ~0.502 m^2; I assume the best case, ie. zero lift drag.
Interestingly they call the Dora radiator an axial (annular) type and the Ta 152 a radial type (drum).
The frontal area is 49;135 to 76;85. Does this mean the latter has 50% more frontal area than the former?
I wonder by how much was the radial configuration more draggy than the axial one. Advantage was that, because the former had better heat dissipation, its gills did not have to open as much when the engine runs hot, thus producing less drag.Ta 152 had the radiator matrix mounted differently, with airflow through the matrix mostly radially rather than axially as in the 190D.
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