Heinkel He-112 y He-100.

[Jan7]

¡Sorprendente descubrimento!

En 1943, un Heinkel 112 B español, del Grupo de Cazas 27, con base en Tauima-Nador, derribó un P-38 americano, mientras sobrevolaba territorios del entonces Protectorado Español de Marruecos, en la zona del Río Muluya..........más detalles en: DUELO EN LOS CIELOS DE MARRUECOS

Heinkel 112B en vuelo pilotado por el teniente Miguel Entrena Klett que poco después abatiría al P-38 Lighting del US Army Air Force. En esta ocasión se trata del caza con número 5-65. Imagen en B/N

El Heinkel 112B-2 con número 5-66, de la 1ª Escuadrilla del Grupo 27 de caza con base en Tauima-Nador. Lleva las bandas de camuflaje tricolor en verde, marrón y arena, sobre azul claro, con las que fueron pintados los aviones en la posguerra. La insignia del galgo saltando era el emblema del grupo. Las marcas de reconocimiento en las alas con los colores españoles, rojo y amarillo, se reintrodujeron tras el final de la guerra civil. Imagen en color.

Jan.

 

[CharlesBronson]

Execelente articulo, tenia un amigo español que habia hecho un articulo tambien dedicado a Miguel entrena y su He-112, lamentablemente la pagina tecnicamilitar.com ya no existe mas.

Tengo entendido que tambien los Heinkel detectaron C-47 cargados con paracaidistas sobre Marruecos pero no apretaron el gatillo en esa intercepcion.

 

[CharlesBronson]

He-112 en la Fuerza Aerea Rumana.

A mediados de los treinta Rumania ( una pais que pertenecia al club de los vencedores de la PGM) se encontraba en medio de una serie de disputas territoriales con Hungria y Rusia.

Esta situacion encontraba al pais bastante malparado, ya que carecia de armamento moderno de todo tipo, especialmente debilitada estaba la FARR ( Fortele Ariene Regale Româna = Real Fuerza Aerea Rumana) con sus aviones P.Z.L 11B y P.Z.L-24B, estos cazas polacos habian sido buenos en su epoca pero ahora estaban completamente desfasados.

A principios de 1939 Alemania le oferto Bf-109E...tan pronto como la produccion del Emil cumplimentara las necesidades de la Luftwaffe.

Mientras tanto surgio la oportunidad de adquirir 24 Heinkels He-112B-1/2 recien salidos de fabrica. La FARR no aprovecho esta ocasion y aumento el pedido a treinta aparatos con opcion a varios mas.

Los pilotos se entrenaron en las instalaciones de Mariehene entre Abril y septiembre 1939, un periodo que no estuvo exento de accidentes ya que un subteniente fallecio al no poder controlar adecuadamente su 112 en el aterrizaje.

El ultimo de los 30 Heinkel He-112 ( incluyendo un B-2 de reemplazo para el avion accidentado) piso suelo rumano en Octubre de 1939.

Entre finales de ese año y mediados de 1940, el los Heinkel estuvieron ocupados en la defensa de Bucarest, incluso llegando a disparar sus armas en contra de aviones Hungaros que violaban el espacio aereo del pais.

Tambien el Heinkel se uso en conjunto en una serie de pruebas con el Bf-109E, Hawker Hurricane , y el prototipo del caza local I.A.R 80.

Cabe destacar que por esa fecha ( agosto de 1940) la Batalla de Inglaterra estaba en su apogeo, sin embargo no parece haber habido inconvenientes entre las delegaciones alemanas e inglesa que estaban en este (por entonces neutral) territorio centroeuropeo.


El resultado de esas pruebas fue categorico, si bien las cualidades tipicas del He-112 fueron reconocidas ( cabina comoda, mandos e instrumentos accesibles, baja velocidad de aterrizaje) era el mas lento de la competicion y los pilotos lo notaron falto de potencia. Como resultado de eso se continuo con la compra del Messer 109, se adquirio una partida de Hurricanes ( de los 50 ordenados solo recibiria 12 debido a las urgencias de la RAF) y se continuo el desarrollo del caza I.A.R de motor radial. Los pedidos adicionales de He-112B fueron cancelados.

 

[CharlesBronson]

He-112 Rumanos en accion.

Cuando los alemanes le comunicaron los planes para invadir la URSS a el estado mayor rumano, estos se sumaron con entusiasmo a la campaña con la esperanza de recuperar el territorio de Besarabia cedido a la URSS en 1940.
La FARR fue completamente absorbida dentro del Luftflotte 4 germano.
Las operaciones de los Heinkel comenzaron el primer dia de barbarossa, los 112 ya estaban volando a las 10:30 escoltando bombarderos que atacaban a la VVS con la esperanza de destruir un gran numero de aviones sovieticos en el suelo.

Que el He-112 era un adversario de cuidado cuando estaba bien pilotado quedo claramente demostrado por el subteniente Teodor Mostu que destruyo 3 cazas I-16 sobre el aerodromo de Bulgarica ( dos de ellos alcanzados en el proceso de despegar)

Mostu tambien fue alcanzado durante un feroz combate con un superior numero de cazas Polikarpov, pero pudo regresar a su base.

He-112B-2 de Teodor Mostu, perteneciente al Grupul 5 Vanatoare ( grupo 5 de caza) , 22 de junio de 1941.

En los dias siguientes los He-112 se usaron de manera casi permanente: la FARR lo uso casi exclusivamente como avion de ataque a tierra donde la buena manejabilidad a baja altura y el el par de cañones lo hacia util para destruir emplazamientos de artilleria, dejando a los Me-109 y Hurricanes libres para enfrentarse con los cazas rusos.

El gran numero de salidas ( dos o tres diarias) hizo que el numero disponible de Heinkel bajara de 24 el 22/6/1941 a apenas 14 el 29/7/1941.

Los Heinkel continuaron sus misiones de ataque a tierra, al adentrarse mas en territorio sovietico sumaron a las locomotoras entre sus blancos favoritos. Finalmente cuando las Fuerzas del Eje capturaron Odessa el 16 de Octubre del 41 el esfuerzo belico rumano disminuyo ostensiblemente.

La quincena de He-112 supervientes fue enviado a aerodromos cercanos a la capital Bucarest para tareas de defensa aerea.
Cuando la FARR comenzo a recibir BF-109G los Heinkel se emplearon como entrenadores avanzados de transicion debido a su configuracion similar al Messerschmitt.

Un puñado de estos todavia se empleaban en esa tarea cuando Rumania se paso al bando aliado a finales de 1944

 

[Jan7]

Execelente articulo, tenia un amigo español que habia hecho un articulo tambien dedicado a Miguel entrena y su He-112, lamentablemente la pagina tecnicamilitar.com ya no existe mas.

Pues.....ayer un amigo me encontró esta página.....EL TENIENTE MIGUEL ENTRENA Y SU HEINKEL y creo que tú también colaboras en ella....Charles 8) .


¡El mundo es un pañuelo y nosotros los m.......!




Jan.

 

[CharlesBronson]

EXCELENTE hallazgo 8) . que bueno que alguien copio nuestros articulos, yo no los tenia guardados a todos.

Muchas gracias Jan.

y creo que tú también colaboras en ella....Charles

Seguro, soy ese con nombre de antitanque aleman, ese que tenia un tubo con una granada cabezona.

No quiero caer en un excesivo "argentinismo", pero que todos los caminos lleven a mis articulos y a los de Willy no es sorpresa, nuestro sitio era muy bueno, lamentablemente es historia.

 

[Jan7]

EXCELENTE hallazgo 8) . que bueno que alguien copio nuestros articulos, yo no los tenia guardados a todos.

Muchas gracias Jan.



Seguro, soy ese con nombre de antitanque aleman, ese que tenia un tubo con una granada cabezona.

No quiero caer en un excesivo "argentinismo", pero que todos los caminos lleven a mis articulos y a los de Willy no es sorpresa, nuestro sitio era muy bueno, lamentablemente es historia.

Vuestros artículos son Muy buenos, documentados y desarrollados....y enganchan.....crean escuela

Por cierto, Charles, me puedes poner en contacto con Willy, quiero transmitirle este mensaje y si tú mismo o alguno de los lectores me puede ayudar, se lo agradezco de antemano:

EL TENIENTE MIGUEL ENTRENA Y SU HEINKEL

Estimado conforista:

Hace unos años, leí un artículo suyo sobre las Torres Navales de Artillería, que me apasionó. Si ha seguido este foro, habrá visto que estoy investigando el paradero del sumergible alemán U-617 y su tripulación en Foro Segunda Guerra Mundial :: Ver tema - U-617 12/Sept/1943 Albrecht Brandi Karl Dönitz Doenitz U617

Denttro de nuestra investigación, como transcurren estos hechos en 1943, en el entonces Marruecos Español, he leído su artículo en: EL TENIENTE MIGUEL ENTRENA Y SU HEINKEL, sobre el incidente del piloto Miguel Entrena Klett, que derribó un P-38 Ligthing de los EEUU en Abril de 1943. Y dado que la Base de Tauima, que comandaba el Comandante D. Miguel Guerrero García y el Grupo 27 de Cazas estaba compuesto por Fiat G-50 y también por He-112 B quisiera preguntarle si dispone, para incorporar a nuestro trabajo, fotos en alta resolución -300 ó 600 ppp- de dichos aviones y del aerodromo de Tauima para incorporarlas a nuestro trabajo.

Así mismo, estamos buscando, con el mismo objetivo, fotos de los Hidroaviones Dornier Wall de la Base del Atalayón, en Melilla y, en su caso fotos de esta misma época.

Jan.

 

[CharlesBronson]

Vuestros artículos son Muy buenos, documentados y desarrollados....y enganchan.....crean escuela

Muchas gracias, el que tarde mas de completar fue el he-112, estuve escribiendo como un mes lo de contactar con Willy va a ser dificil, creo que tengo guardada una direccion mail en otra pc, apenas la consiga te la envio.

 

[CharlesBronson]

Heinkel He-112 japoneses.

A finales de los años 30 la Teikoku Nihon Kaigun ( Armada Imperial japonesa) se intereso en varios diseños de motor lineal que se construian en Alemania. Por esa epoca el servicio aereo de esa fuerza era relativamente pequeño siendo su avion mas moderno el Mitsubishi A5M "claude".

Con la entrada en servicio de este avion embarcado los estamentos navales se interesaron en un avion destacado en tierra para desplegar en el reciente conflicto con China.

En noviembre de 1937 una delegacion nipona visito la fabrica de Mariehene y pudo ver al V9 en accion. La comision quedo favorablemente impresionada con el avion y ordenó 30 aviones Serie B con una opcion de compra para 100 mas. La delegacion adquirio incluso al He-112V5 y al potente V11 con el proposito de llevarse un par de aviones de forma inmediata.

V5 con los colores nipones

En japon el modelo 112 fue denominado A7He1, este curioso nombre correspondia a una contraccion, el 112 era el 7mo modelo de caza de la armada, y el primer modelo adquirido a la Heinkel.

En pruebas comparativas con el A5M el He-112B se mostraba superior con su armamento mas pesado ( El Claude solo tenia un par de armas de 7,7 mm) y velocidad.

De hecho el Heinkel era casi 70 km/h mas rapido que el Mitsubishi, sin embargo no era tan maniobrable debido a su carga alar mas alta.

Como es sabido los pilotos japoneses estaban de cierta forma obsecionados con esta caracteristica, como si estuvieran combatiendo en la Primera Guerra Mundial.

Como resultado de esto el pedido adicional de 100 aparatos fue cancelado y los Heinkels entregados pasaron su vida operativa como aviones de entrenamiento y pruebas, en su mayoria hechas para una posible adquisision por parte de la Armada de un caza con motor V-12, pero en la practica la Teikoku Nihon Kaigun pondria en servicio un avion de combate con motor lineal.

La designacion A7 ( A7M) fue rescatada en 1944 para designar al caza naval de altas prestaciones A7M Reppu, pero este tampoco logro superar la fase de prototipo.

 

[CharlesBronson]

He-112 en el Ejercito del Aire Español.

Como es sabido el Prototipo V9 estuvo entre los aviones empleados por la Legion Condor, esta situacion fue aprovechada por los directivos de la Fabrica Heinkel para promocionar su modelo He-112B.

El avion fue volado por un gran numero de pilotos españoles que alabaron su diseño pero al mismo tiempo sintieron que era mucho avion "para tan poco motor".

Sin embargo era bastante mejor de lo que se tenia hasta el momento, por lo que el Gobierno Nacional se decidio y adquirio una partida.

Los Heinkel llegaron despiezados a suelo español en Noviembre de 1938, los aviones fueron armados por empleados de la empresa alemana en la ciudad de Leon.

Se entregaron 2 en diciembre del 38, 7 en enero del año siguiente y 10 mas (B-2) en febrero de ese año.

Los Heinkel fueron asignados a la 2da escuadra del Grupo de Caza 5-G-5.
Los Heinkel se utilizaban generalmente como cobertura de los biplanos Fiat CR-32 "Chirri" ya que el avion italiano tenia peores performances en altititud.

En servicio:

Las operaciones del Heinkel comenzaron el 17 de enero de 1939, para ese tiempo las Fuerzas Republicanas estaban en retirada y la epoca de los grandes combates aereos ya habia pasado, razon por la cual la mayoria de sus misiones se limitaron a patrullas de reconociemiento armado y ataque al suelo.

Sin embargo el 20 de enero un cuarteto de Heinkels se enfrenta contra una pequeña formacion de cazas I-16, el Capitan Garcia Pardo derriba un Polikarpov en llamas sobre la ciudad de Igualada, seria su decimosegundo derribo de la guerra, aunque permaneceria como la unica victoria aire-aire lograda por un Heinkel He-112 español en este conflicto.


El He-112B-1 de Miguel Garcia Pardo.

Un hecho particularmente luctuoso para la Escuadra sucedio en los últimos días de la guerra civil española, cuando ya la revuelta de Casado abre las puertas de Madrid a las tropas nacionales, se produce en el aeropuerto de Almaluez (Soria), un pequeño drama causado seguramente por la alegría que los pilotos sintieron al comprobar el final de la larga guerra fraticida.

El 18 de marzo despega de Almaluez una patrulla de tres cazas Heinkel, que sobrevuela luego el frente madrileño constatando desde el aire que, en efecto, los rumores que apuntaban al derrumbe del frente republicano en éste sector eran ciertos y que las tropas nacionales entraban en Madrid sin resistencia alguna. García Pardo, Rogelio García de Juan y Jorge Luis Muntadas Claramunt, eran los nombres de estos tres pilotos. al regresar a Almaluez, eufóricos por lo que habían visto, acontece la tragedia.

Rogelio García efectúa una maniobra de lucimiento sobre el campo, un tonel a muy baja altura sobre la pista soriana, calculando mal la distancia y chocando con la tierra, lo que produce la destrucción del aparato y la muerte instantánea del piloto. En el aire, mientras, los otros dos cazas evolucionan ejercitándose en prácticas de combate. El segundo piloto, Miguel García Pardo, que figuraba perseguir el aparato de Jorge Luis Muntadas entra inesperadamente en barrera y se precipita también sobre la pista, muriendo sin que puede ser auxiliado. En breves segundos la Aviación Nacional había perdido dos de sus cazas mas moderno y lo que era mucho peor 2 de sus pilotos mas experimentados cuando la paz se encontraba al alcance de la mano.


EL 1 de abril finalizo la lucha fraticida dejando en suelo español una extraña mezcla de aviones de combate de todos los tipos y formas, el Heinkel una vez mas estaba entre los mejores.

En Julio de 1939 la mayoria de los Heinkel 112 fueron enviados a Marruecos para defender el espacio aereo de ese protectorado español, cabe destacar la acciones de interceptacion de aviones aliados y de la Francia de vichy, llegando las tensiones aun punto culminante cual el teniente Miguel entrena Klett finalmente dispara sus armas en contra de uno de una formacion de aviones norteamericanos el 3 de marzo de 1943 dañando seriamente a un Lockeed P-38F.

Miguel Entrena a los mandos del He-112B-2 con el que atacaria a cazas de la USAAF

La disponibilidad de los He-112 disminuiria progresivamente a 12 ejemplares en estado de vuelo en 1944, y a solo 9 en 1945. La imposibilidad absoluta de recibir repuestos de la industria alemana empeoró esta situacion.

El ultimo ejemplar en estado de vuelo esta fechado en 1952, no solo era el ultimo caza Heinkel español en servicio sino el ultimo de su tipo en el mundo.

 

[CharlesBronson]

Conclusion:

Existen varias fuentes que critican duramente la decision del RLM de favorecer al BF-109 sobre el 112 atribuyendo la derrota del modelo Heinkel a "diversas maniobras politicas"

Esto es sin embargo incorrecto, como se ha dicho varias fallas fueron detectadas en los modelos iniciales V y A, tales como: excesiva resistencia aerodinamica, imposibilidad de recuperarse de una barrena a altitudes medias-bajas y un falta de estabilidad direccional lo que originaba un particular "cabeceo" de la nave en vuelo recto.

Cuando el Modelo B llega para solucionar esto es demasido tarde y el Bf-109, que si bien no era un caza fantastico, se mostro como diseño confiable y facil de construir. Esta ultima caracteristica tambien atento en contra de la difusion de 112 ya que por cada He-112B se utilizaban la misma cantidad de horas hombre que para 2,1 BF-109D.

El He-112B estuvo falto de potencia durante toda su carrera operativa y con la salvedad de un puñado de prototipos ninguno recibio una planta de poder adecuada, es decir en el orden de lo 1000-1200 hp. El motor que hubiera podido solucionar esto era el Junkers Jumo 211, sin embargo el RLM requeria esos motores en gran numero para aviones tacticamente mas importantes como el Ju-87, Ju-88 y Heinkel He-111.

Pese a sus inconvenientes el He-112B se gano la reputacion de ser extremadamente comodo, con una cabina de una visibilidad casi perfecta y con mandos mucho mas balanceados y livianos de accionar que el Bf-109.

La firma de Ernst Heinkel finalmente destinaria sus esfuerzos y el dinero para el ambicioso caza Heinkel He-100.
De los 98 He-112 construidos 85 pertenecieron a las versiones B-1/B-2.

 

[CharlesBronson]

El programa Rüstungsflugzeug IV estaba previsto para ser un Verfolgungs-Jagdeinsitzer, caza monoplaza de combate evolucionante

Una correcion, verfolgungs jadgeinsitzer, es realidad significa caza monoplaza de persecución.

 

[CharlesBronson]

Un avión de características muy interesantes y también una de los grandes olvidados en la Historia aeronáutica es el caza monomotor Heinkel He-100, razón por la cual me gustaría escribir algo al respecto.



Heinkel He-100: proyecto y desarrollo

Incluso en fecha tan temprana como 1936, el RLM estaba interesado en un aeroplano que superara las características del Bf-109 tanto así como el 109 lo había hecho con los biplanos a los que reemplazo.

Pese a que nunca fue una gran prioridad dentro del Reichsluftsfahrtministerium, Roluft Lucht, pensó que era lo suficientemente importante como para elevar un pedido de diseño a dos compañías , Focke-Wulf y Heinkel para un "súper-Interceptor".

Sacudiéndose el polvo de la derrota sufrida por el He-112 a manos del desconocido Bf-109 en la gran competición de cazas de 1936, los técnicos de Heinkel pusieron manos a la obra con gran empeño. Walter Günther -uno de los mas talentosos diseñadores de Heinkel- le echó un vistazo al He-112 y decidió que ya nada podía hacerse con el. Se empezó de cero, con un diseño completamente renovado, denominado "Projekt 1035" .

Aprendiendo de errores anteriores el diseño se mantendría lo mas sencillo posible para facilitar su manufactura, pero sin sacrificar las buenas prestaciones.

Esa "buena prestación" fue estimada en 700 Km/h realmente ambiciosos, recordad que cazas con tales prestaciones no aparecieron sobre los cielos de Europa hasta 1944.

Para facilitar la producción el diseño poseía un número considerablemente menor de partes que el He-112. El He-100 estaba hecho con 969 piezas que se mantenían juntas por medio de 11.543 remaches. En comparación el 112 poseía 2.885 piezas y 26.864 remaches. La nueva ala de perfil recto fue la fuente de mucho de este ahorro. Tras construir el primer par de alas el Ing. Otto Butter informó que la reducción de componentes junto con el nuevo sistema de remachado explosivo, disminuía el tiempo de producción en unas asombrosas 1.150 horas/hombre por ala.

En orden de lograr las prestaciones previstas se introdujeron características para mantener la resistencia aerodinámica al mínimo: Las más sencillas eran la provisión de un tren de aterrizaje completamente retráctil, incluyendo la rueda de cola, la total ausencia de soportes y montantes exteriores, y una cabina muy aerodinámica.

También la entrada de aire del compresor se ubico en la raíz alar izquierda donde el flujo de la hélice incrementaría la presión de admisión mejorando el rendimiento. Los paneles de acceso al motor estaban muy ajustados al mismo dándole al avión una apariencia plana. El tren se retraía hacia adentro proveyendo una amplia trocha, y el diseño emplearía un ala mas corta que el Bf-109 sacrificando altitud y capacidad de maniobra por velocidad.

El sistema de refrigeración superficial:

En orden de aprovechar la mayor potencia posible del DB-601, se usaba un colector de escape modificado para lograr un pequeño empuje adicional.

Pero sin duda que era el sistema de refrigeración la característica mas importante para mejorar su aerodinámica. Walter Günther eligió el arriesgado método de refrigeración por evaporación superficial.

Dentro del motor el fluido se mantiene bajo presión lo cual permite calentarlo por encima de su punto de ebullición normal. Luego el fluido se envía hacia un recipiente de menor presión donde rápidamente empieza a hervir y despide vapor. Dado que el vapor contiene mucha mas energía que el agua a la misma temperatura, si se remueve el vapor se elimina gran cantidad de calor. Después la corriente puede ser enfriada circulando en unas tuberías dentro del avión. Al no tener aberturas al exterior, es básicamente un sistema con cero resistencia al avance.

En el lado negativo el sistema es complejo y difícil de mantener. En un avión de combate incrementa notablemente el riesgo de daño al radiador debido a la mucho mas grande superficie de refrigeración. Otros diseñadores habían probado este sistema pero invariablemente retornaron al radiador convencional. Pese a todo Heinkel había obtenido buenos resultados en el bombardero/avión de reconocimiento He-119 y decidió seguir adelante.

En el sistema de Heinkel -diseñado por los ingenieros Janh y Janhke – el motor funcionaba a 110 grados Celsius y el fluido supercalentado era luego rociado en el interior de un compresor centrífugo, permitiendo que se formara vapor. El agua, siendo más pesada, era forzada al exterior de la bomba por la fuerza centrifuga y retornaba al motor. El peso del agua empujaba al vapor hacia el único espacio disponible, el interior de la bomba, donde era desplazado. El vapor luego fluía por unas tuberías en la superficie interna de los bordes de ataque alares, donde se condensaría en agua siendo enviada nuevamente al motor. Se instalaron nada menos que 22 pequeñas bombas eléctricas, cada una con su propia luz indicadora de mal función en el tablero de instrumentos.
Al contrario que el agua el aceite no debe hervir. Esto representaba un problema con la serie 601 de Daimler-Benz debido su particular diseño, una gran cantidad de calor era transferida al lubricante en vez del refrigerante. Para solucionar ésto, se instaló un pequeño radiador de aceite semirretráctil debajo del ala.

Este radiador fue luego reemplazado en algunos prototipos por un sistema donde el aceite se enviaba a un intercambiador de calor (intercooler) en donde se hacia hervir alcohol metílico para disipar calor. Después el alcohol se enfriaba de forma similar al agua del motor , circulando por tuberías en la parte superior del fuselaje trasero y en el borde de ataque del estabilizador vertical.

Walter Günther falleció en un accidente automovilístico en mayo de 1937 y el trabajo de diseño fue retomado por su hermano gemelo Siegfried, quien terminó los bocetos finales de diseño a finales de ese año.

El ala nacía plana y luego se curvaba hacia arriba alrededor de 1/3 de envergadura, la porción interna de la curva era mas gruesa para albergar al tren de aterrizaje que se retraía hacia adentro proveyendo de una vía mas amplia que el Bf-109. Un radiador retráctil se instalo para funcionar en tierra, donde el sistema de refrigeración superficial era inútil. El avión resultante era pequeño y bastante liviano.

A finales de Octubre el diseño fue enviado al RLM junto con estimaciones de precio y fechas de entrega al centro experimental de Rechlin. En este punto el avión se conocía como Heinkel He-113. Ya fuera por superstición u otros motivos, Ernst Heinkel logro cambiar la denominación a He-100.

En Noviembre Messerchmitt alcanzó un nuevo record de velocidad en un Bf-109 modificado. En respuesta Heinkel decidió usar al 100 como avión de record. La versión de carreras necesitaría otra célula así que la orden se elevó a 4 prototipos.

En Diciembre en una reunión entre Roluft Lucht , Udet y Heinkel se modificaron ligeramente los planes ya que el V1, V2 y V3 serían usados para el desarrollo de la versión de récord y el V4 como prototipo del avión de serie.

El RLM le dio por fin prioridad al avión, debido en gran parte a los planes de Udet (nombrado Generalluftzeugmeister, o sea Ministro de Producción Aeronáutica), de volar el mismo al He-100 en la obtención del record.

 

[A4K]

Sorry to intrude with english, but the Heinkel 112B was used here in Hungary too.

 

[CharlesBronson]

True, I had in the orginal article a resume about the He-112 in Hungary but I forgot to post it here.

 

[dryiceman]

Saludos

Tengo algunas dudas

El prototipo V10 fue el que con un DB601Aa alcanzó los 570Km/h. Esta era la velocidad máxima de un Bf 109E.
¿Se sabe si ese prototipo iba armado o desarmado cuando alcanzó esa velocidad? Como para saber si una versión de serie basado en él bajaría mucho o no de esa velocidad alcanzada

Otra duda que tengo es que he leído que todas las primeras 4 versiones del Bf 109 (A,B,C y D) tuvieron problemas con los cañones MG FF, tanto en las alas como en el buje de la hélice (este último caso todavía continuaba en la versión E), pero yo no he encontrado mención a tales problemas en esos cañones del He 112, que desde temprano los usaba en las alas. ¿Se sabe algo sobre esos inconvenientes con el He 112? En caso de estar seguro de que no los tuviese ¿qué lo diferenciaba en ese aspecto con el 109?

¿Existe algún corte esquemático del He 112?

¿Alguien sabe por qué si el He 112 con motor Jumo posee una nariz tan estilizada y un radiador en el vientre del fuselaje, el V10 con motor DB posee ademas una gran protuberancia en la parte baja de la nariz? Me imagino que debe ser más radiadores. ¿El 109 con el mismo motor lo evitó con los 2 radiadores alares y la pequeña entrada bajo el motor? ¿Podría el He 112 emular eso?

 

[CharlesBronson]

El prototipo V10 fue el que con un DB601Aa alcanzó los 570Km/h. Esta era la velocidad máxima de un Bf 109E.
¿Se sabe si ese prototipo iba armado o desarmado cuando alcanzó esa velocidad? Como para saber si una versión de serie basado en él bajaría mucho o no de esa velocidad alcanzada?

No estaba armado.

Otra duda que tengo es que he leído que todas las primeras 4 versiones del Bf 109 (A,B,C y D) tuvieron problemas con los cañones MG FF, tanto en las alas como en el buje de la hélice (este último caso todavía continuaba en la versión E), pero yo no he encontrado mención a tales problemas en esos cañones del He 112, que desde temprano los usaba en las alas. ¿Se sabe algo sobre esos inconvenientes con el He 112? En caso de estar seguro de que no los tuviese ¿qué lo diferenciaba en ese aspecto con el 109?

La version con cañones del he-112 era la "B", los cañones estaban desde el principio diseñado para ser empotrados en las alas con un cargador de tambor de 60 tiros. La versiones a,b, y c del Me-109 solo usaron 4 ametralladoras MG 17 por culpa de los problemas que mencionas, el cañon pudo ser instalado en la version D.

El He-112V6 uso un cañon Rheinmetall de 20mm entre la V del motor pero era completamente distinto al del Me-109.

¿Existe algún corte esquemático del He 112?

Seguramente si, pero no yo no tengo.

¿Alguien sabe por qué si el He 112 con motor Jumo posee una nariz tan estilizada y un radiador en el vientre del fuselaje, el V10 con motor DB posee ademas una gran protuberancia en la parte baja de la nariz? Me imagino que debe ser más radiadores. ¿El 109 con el mismo motor lo evitó con los 2 radiadores alares y la pequeña entrada bajo el motor? ¿Podría el He 112 emular eso?

Los motores DB600 y 601 tenian radiadores de tamaño distinto, si podria haber utilizado el mismo sistema del Me-109 aunque para eso nesecitaria alas de diseño diferente.

 

[dryiceman]

Saludos
Gracias por tu respuesta
¿Seguro que la versión A del He-112 no llevaba ya los cañones?
Entonces esos 570 Km/h deben reducirce bastante.
Yo se que no es posible hacer estimaciones realistas, pero ¿sería razonable estimar en una reducción de 50Km/h en una versión de serie con tal motor? Claro que todos sabemos que es pura especulación, pero sería interesante saber que proyección se pudiera estimar.

 

[CharlesBronson]

Por lo menos en las fuentes que he visto no menciona nada y no se observan agujeros de salida de las armas en las alas. 50 km menos parece ser una cifra bastante realista, pero hay que tener en cuenta que esas pruebas era en un tiempo que el Me-109E habian entrado en producción, y no habia ningun plan para comenzar a construir el He-112 para no resignar motores DB601. Tambien El me-110 y el Heinkel He-111P usaban motores Daimler Benz asi que la produccion estaba bastante atrasada con los pedidos, agregar un avion mas a la ecuación hubiera sido traumatico.

De ahi viene el exito del FW190, usaba un motor completamente distinto y de otro fabricante.

 

[dryiceman]

Saludos compañero
Gracias por responderme
Estoy perfectamente claro del por qué entró en producción el 109 en vez del 112 y que era una razón lógica y no mera manipulación revanchista. No pretendo romperme las vestidura por las decisiones del Ministerio en esa época.
Sólo quisiera proyectar -de la manera más realista posible para alguien que no sabe nada de ingeniera aeronáutica y a sabiendas que la realidad siempre supera a cualquier estimación teórica- cómo podría haber sido el He-112 y su teórica evolución. Se que hay muchas personas en los foros con conocimiento y pasión para estas cosas.
Sólo como comentario, sí me pareciera que el He 112C ó T hubiese podido llegar a ser un mejor caza naval que el Bf 109T. Claro, pura fantasía inútil sin portaaviones en servicio y a sabiendas que ni las grandes potencias mandaban a producir sólo una treintena de un tipo de avión que no se usaba para más nada.

El Spitfire pasó por una evolución de hélices bipala de madera a tripala de metal, y de un paso a dos pasos y después a paso constante. ¿Cómo fue esta evolución en el DB601?

Algo que me llama la atención es que en muchos lugares agregan el comentario de que el motor perfecto que necesitaba el He 112 era el Junkers Jumo 211. Incluso hay uno que se atreve a especificar la versión J de ese motor. Aunque no sé cuándo estuvo disponible tal versión de 1400hp dudo mucho que fuera antes de 1939. Yo quisiera saber ¿por qué consideran ese motor perfecto para el He 112? ¿Es por alguna razón técnica o solamente por no ser el ya ocupado Daimler-Benz 601?

Otro detalle que me llama la atención es que encontré en un lugar que decía que el avión tardaba mucho en alcanzar su velocidad máxima y en otro lugar encontré que decía que los pilotos no lograban llegar a la velocidad máxima estipulada por la Heinkel. Sé que los primeros ejemplares encontraron que las alas tenían una resistencia aerodinámica mayor a la esperada, y por eso la rediseñaron, pero ¿el problema continuaba en la serie B? ¿El problema estaría inherente a los motores Jumo solamente -los comentarios eran sobre versiones con ese motor-?

Según los textos el 112V9 llegó a tener una velocidad 20Km/h superior al 109B equivalente, consiguiendo unos 485Km/h (el 109B con el mismo motor 465Km/h), aunque algunas fuentes dicen que en la práctica no pasaba de 418Km/h, eso nos da una diferencia de 67Km/h con respecto a esa supuesta velocidad práctica y la velocidad máxima ¿teórica? y una diferencia de 47Km/h con respecto a esa supuesta velocidad práctica y la velocidad máxima del 109B, lo que podría indicar que nuestro cálculo estimado de restarle 50Km/h pudiera ser correcto. Pero esto fue con motores Jumo 210 ¿Pasaría igual con DB601?

Sin saber este dato, yo pienso -creo o sueño- que un He 112 con DB601 debía haber podido tener características muy parecidas al 109 y al Spitfire, ya que era de menor tamaño y peso que el Spitfire con una potencia ligeramente superior, y con un estilo de ala parecido. Y la versión B era de tamaño y peso parecidos al 109; así que no veo que sea obligatorio que el avión hubiese sido más lento que un 109 de por si.
Aún para ser precavidos, considero que la proyectada versión B-3 con DB601 pudiera haber tenido una velocidad máxima de unos 540Km/h como un Hurricane (deberían ser 520 si le resto los 50Km/h como dijimos, lo que lo haría más lento que un Hurricane, pero tendría apenas 28Km/h más que la velocidad teórica máxima con motor de 680hp lo que no sería lógico), y que tal vez un nueva versión -llamémosla B-4- proyectando mejor los radiadores alcanzará los 570Km/h del 109E.
¿Qué opinas?
Perdona si te fastidia el que ya caiga en los ejercicios mentales de la especulación.

P.D.: Tienen razón, la versión A no llevaba cañones, sólo que el V9 -el primer B-0- que sí los incorporó es tan temprano como 1937, por eso me confundí. Disculpen.