Un avión de características muy interesantes y también una de los grandes olvidados en la Historia aeronáutica es el caza monomotor Heinkel He-100, razón por la cual me gustaría escribir algo al respecto.
Heinkel He-100: proyecto y desarrollo
Incluso en fecha tan temprana como 1936, el RLM estaba interesado en un aeroplano que superara las características del Bf-109 tanto así como el 109 lo había hecho con los biplanos a los que reemplazo.
Pese a que nunca fue una gran prioridad dentro del Reichsluftsfahrtministerium, Roluft Lucht, pensó que era lo suficientemente importante como para elevar un pedido de diseño a dos compañías , Focke-Wulf y Heinkel para un "súper-Interceptor".
Sacudiéndose el polvo de la derrota sufrida por el He-112 a manos del desconocido Bf-109 en la gran competición de cazas de 1936, los técnicos de Heinkel pusieron manos a la obra con gran empeño. Walter Günther -uno de los mas talentosos diseñadores de Heinkel- le echó un vistazo al He-112 y decidió que ya nada podía hacerse con el. Se empezó de cero, con un diseño completamente renovado, denominado "Projekt 1035" .
Aprendiendo de errores anteriores el diseño se mantendría lo mas sencillo posible para facilitar su manufactura, pero sin sacrificar las buenas prestaciones.
Esa "buena prestación" fue estimada en 700 Km/h realmente ambiciosos, recordad que cazas con tales prestaciones no aparecieron sobre los cielos de Europa hasta 1944.
Para facilitar la producción el diseño poseía un número considerablemente menor de partes que el He-112. El He-100 estaba hecho con 969 piezas que se mantenían juntas por medio de 11.543 remaches. En comparación el 112 poseía 2.885 piezas y 26.864 remaches. La nueva ala de perfil recto fue la fuente de mucho de este ahorro. Tras construir el primer par de alas el Ing. Otto Butter informó que la reducción de componentes junto con el nuevo sistema de remachado explosivo, disminuía el tiempo de producción en unas asombrosas 1.150 horas/hombre por ala.
En orden de lograr las prestaciones previstas se introdujeron características para mantener la resistencia aerodinámica al mínimo: Las más sencillas eran la provisión de un tren de aterrizaje completamente retráctil, incluyendo la rueda de cola, la total ausencia de soportes y montantes exteriores, y una cabina muy aerodinámica.
También la entrada de aire del compresor se ubico en la raíz alar izquierda donde el flujo de la hélice incrementaría la presión de admisión mejorando el rendimiento. Los paneles de acceso al motor estaban muy ajustados al mismo dándole al avión una apariencia plana. El tren se retraía hacia adentro proveyendo una amplia trocha, y el diseño emplearía un ala mas corta que el Bf-109 sacrificando altitud y capacidad de maniobra por velocidad.
El sistema de refrigeración superficial:
En orden de aprovechar la mayor potencia posible del DB-601, se usaba un colector de escape modificado para lograr un pequeño empuje adicional.
Pero sin duda que era el sistema de refrigeración la característica mas importante para mejorar su aerodinámica. Walter Günther eligió el arriesgado método de refrigeración por evaporación superficial.
Dentro del motor el fluido se mantiene bajo presión lo cual permite calentarlo por encima de su punto de ebullición normal. Luego el fluido se envía hacia un recipiente de menor presión donde rápidamente empieza a hervir y despide vapor. Dado que el vapor contiene mucha mas energía que el agua a la misma temperatura, si se remueve el vapor se elimina gran cantidad de calor. Después la corriente puede ser enfriada circulando en unas tuberías dentro del avión. Al no tener aberturas al exterior, es básicamente un sistema con cero resistencia al avance.
En el lado negativo el sistema es complejo y difícil de mantener. En un avión de combate incrementa notablemente el riesgo de daño al radiador debido a la mucho mas grande superficie de refrigeración. Otros diseñadores habían probado este sistema pero invariablemente retornaron al radiador convencional. Pese a todo Heinkel había obtenido buenos resultados en el bombardero/avión de reconocimiento He-119 y decidió seguir adelante.
En el sistema de Heinkel -diseñado por los ingenieros Janh y Janhke – el motor funcionaba a 110 grados Celsius y el fluido supercalentado era luego rociado en el interior de un compresor centrífugo, permitiendo que se formara vapor. El agua, siendo más pesada, era forzada al exterior de la bomba por la fuerza centrifuga y retornaba al motor. El peso del agua empujaba al vapor hacia el único espacio disponible, el interior de la bomba, donde era desplazado. El vapor luego fluía por unas tuberías en la superficie interna de los bordes de ataque alares, donde se condensaría en agua siendo enviada nuevamente al motor. Se instalaron nada menos que 22 pequeñas bombas eléctricas, cada una con su propia luz indicadora de mal función en el tablero de instrumentos.
Al contrario que el agua el aceite no debe hervir. Esto representaba un problema con la serie 601 de Daimler-Benz debido su particular diseño, una gran cantidad de calor era transferida al lubricante en vez del refrigerante. Para solucionar ésto, se instaló un pequeño radiador de aceite semirretráctil debajo del ala.
Este radiador fue luego reemplazado en algunos prototipos por un sistema donde el aceite se enviaba a un intercambiador de calor (intercooler) en donde se hacia hervir alcohol metílico para disipar calor. Después el alcohol se enfriaba de forma similar al agua del motor , circulando por tuberías en la parte superior del fuselaje trasero y en el borde de ataque del estabilizador vertical.
Walter Günther falleció en un accidente automovilístico en mayo de 1937 y el trabajo de diseño fue retomado por su hermano gemelo Siegfried, quien terminó los bocetos finales de diseño a finales de ese año.
El ala nacía plana y luego se curvaba hacia arriba alrededor de 1/3 de envergadura, la porción interna de la curva era mas gruesa para albergar al tren de aterrizaje que se retraía hacia adentro proveyendo de una vía mas amplia que el Bf-109. Un radiador retráctil se instalo para funcionar en tierra, donde el sistema de refrigeración superficial era inútil. El avión resultante era pequeño y bastante liviano.
A finales de Octubre el diseño fue enviado al RLM junto con estimaciones de precio y fechas de entrega al centro experimental de Rechlin. En este punto el avión se conocía como Heinkel He-113. Ya fuera por superstición u otros motivos, Ernst Heinkel logro cambiar la denominación a He-100.
En Noviembre Messerchmitt alcanzó un nuevo record de velocidad en un Bf-109 modificado. En respuesta Heinkel decidió usar al 100 como avión de record. La versión de carreras necesitaría otra célula así que la orden se elevó a 4 prototipos.
En Diciembre en una reunión entre Roluft Lucht , Udet y Heinkel se modificaron ligeramente los planes ya que el V1, V2 y V3 serían usados para el desarrollo de la versión de récord y el V4 como prototipo del avión de serie.
El RLM le dio por fin prioridad al avión, debido en gran parte a los planes de Udet (nombrado Generalluftzeugmeister, o sea Ministro de Producción Aeronáutica), de volar el mismo al He-100 en la obtención del record.